Høsten 2013 lanserte Kinas president Xi Jinping to ambisiøse planer. Det såkalte «Økonomiske silkevei-beltet» ble lansert under et statsbesøk i Kasakhstan og «Den maritime silkeveien for det 21. århundret» under et besøk i Indonesia. Disse to planene ble siden slått sammen, og er nå kjent som «Belte og vei»-initiativet (BVI). Hva ligger bak dette gigantinitiativet? Økonomiske motiver er en viktig del av bakgrunnen.
BVI refererer til kinesisk drevne infrastrukturprogrammer, fortrinnsvis i Eurasia, for å utvikle handelsruter og investeringsforbindelser mellom Kina og deltakerlandene. Belte-initiativet refererer til gjenetablering av de gamle silkeveienes landforbindelser fra Kina gjennom Sentral-Asia til Europa. Den maritime silkeveien skal styrke sjøforbindelser i Asia. Beijing har fulgt opp diplomatisk overfor regjeringer på de planlagte rutene. Det er også åpnet for deltakelse utenfor Eurasia.
Det finnes få offisielle opplysninger om BVI, og kildene spriker. Antall medlemsstater oppgis ofte som 65, av og til som 68, mens angivelser av kostnader varierer fra én til åtte billioner (tusen milliarder) dollar. Investeringsbanken Morgan Stanleys anslag på 1,2-1,3 billioner dollar fram mot 2027, eller omlag 10 billioner kroner, virker godt begrunnet.
Skal løse økonomiske skjevheter
BVI inkluderer tiltak for å løse strukturelle problemer i den kinesiske økonomien, men er også en offensiv strategi for å styrke Kina som framvoksende økonomisk makt. På problemsiden har Kina etter markedsreformene slitt med store forskjeller i økonomisk utvikling mellom øst og vest i landet. Et annet problem er «overinvesteringer», som i stor grad har vært drevet av konkurranse mellom statseide selskaper på hjemmemarkedet, med påfølgende problemer for Kinas statseide banker.
Myndighetene forsøkte å bøte på den regionale ulikheten innenlands med en «gå vest»-politikk fra slutten av 1990-årene. Den skulle stimulere investeringer og næringsutvikling i sentrale og vestlige regioner. Omtrent samtidig ble bankenes ubetjente gjeld kjøpt opp av statlige finansieringsselskaper. Det var en strategi for å vinne tid. Investeringsselskapene ble finansiert gjennom utstedelse av obligasjoner som bankene seinere måtte innløse. I mellomtida skulle de statseide selskapene gjøres mer effektive gjennom omstrukturering.
Men reformene i statsselskapene stoppet opp, og ubetjente lån økte på nytt. Bankene var ikke i stand til å innløse obligasjonene da de forfalt og innløsningsperioden på obligasjonene ble forlenget. Snøballen vokste.
Berget seg gjennom finanskrisa
Utbruddet av den internasjonale finanskrisa høsten 2008 påvirket disse forholdene. Kinesiske myndigheter reagerte med en storstilt «stimuleringspakke» på fire billioner yuan for 2009-2010 for å holde Kinas økonomi i gang (omtrent fire billioner kroner ut fra de daværende vekslekursene), sentralbanken satte ned styringsrenta og bankene ble beordret om å øke sine utlån.
Det meste av statlige midler og utlån gikk til å bygge jernbaner, havner, veier, flyplasser og boliger, i stor grad i indre og vestlige provinser av Kina. Fra 2011 og ut 2013 brukte Kina 6,4 gigatonn sement. Det er mer enn de 4,4 gigatonn sement USA brukte gjennom hele det 20. århundret. I 2008 var Kinas produksjon av stål 512 millioner tonn, og utgjorde 38 prosent av verdens samlede stålproduksjon. Kinas stålproduksjon økte kraftig 2008-13, mens produksjonen i resten av verden sto stille. I 2013 produserte Kina 822 millioner tonn stål og hadde nesten 50 prosent av verdens samlede stålproduksjon.
Bergingsaksjonen opprettholdt Kinas vekst, og de vestlige provinsene ble styrket økonomisk, men overinvesterings- og overkapasitetsproblemer tiltok og gjeldsnivået i den kinesiske økonomien økte kraftig. Investeringsbølgen i vest hadde styrket lokale knutepunkter og bedret forbindelsene med vekstsentra i øst. Men privat sektor var svak i vest og det lokale næringslivet manglet eksportmuligheter.
Får adgang til havet
Det landbaserte «belte-initiativet» skulle bøte på dette og styrke regionale, økonomiske forbindelser mellom Kinas vestlige provinser og naboland. Den økonomiske korridoren mellom Kashgar i provinsen Xinjiang og den pakistanske havna Gwadar er et godt eksempel. Prosjektet skal fremme eksport og redusere transportkostnader for innlandsprovinsen Xinjiang, som ligger 4-5 000 kilometer fra nærmeste kinesiske havn.
BVIs utlandsinvesteringer kan også dempe Kinas overinvesteringsproblemer i sektorer med overkapasitet, som stål, sement og herdet glass. Tanken bak er ikke å eksportere produkter, men produksjonsanlegg gjennom direkteinvesteringer i BVI-landene. Samtidig skal kinesisk hjemmeproduksjon reduseres.
Vil bli sterkere i verdikjeder
Det er også offensive økonomiske ambisjoner bak BVI. Kinesisk industri har hatt en lav posisjon i globale verdikjeder. Produktstandardene i eksportindustrien settes i stor grad av vestlige selskaper som konsentrerer seg om markedsføring, design, forskning og utvikling. Avanserte maskiner og komponenter importeres fra naboland som Japan, Sør-Korea og Taiwan, mens Kina står for enkel montering og produksjon. Lite av verdiskapingen blir igjen lokalt.
Kinesiske myndigheter har svart med tiltak for å styrke forskning og utvikling og teknologisk oppgradering. I 2015 kom den såkalte «Made in China 2025»-strategien. Den er orientert mot å oppgradere Kinas industriproduksjon og gjøre den mer innovasjonsdrevet. På 2010-tallet fikk Kina også internasjonalt konkurransedyktige høyteknologiprodusenter og merkevarenavn.
BVI bidrar til å fremme eksport av kinesisk høyteknologi og produksjonsstandarder. Den produsenten som først etablerer seg i et marked vil kunne sette tekniske standarder og gjøre kundene avhengig av sine egne teknologiske løsninger. Dette gjelder for utbygging av telekommunikasjon, som er en viktig del av BVI. Kina har to internasjonalt sterke produsenter av telekommunikasjonsutstyr, Huawei og ZTE. De samarbeider med Kina Mobil om å utvikle 5G-teknologi, og dermed å sette internasjonale tekniske standarder.
En tilsvarende logikk gjelder for utbyggingen av høyhastighetsjernbaner og salg av høyhastighetstog. Kinas statsminister Li Keqiang har aktivt markedsført kinesiske høyhastighetsjernbaner overfor myndigheter i Thailand, India, Indonesia og Malaysia. I oktober 2015 vant Kina et anbud på en høyhastighetsbane mellom Jakarta og Bandung i Indonesia, etter hard konkurranse med det japanske shinkansen. Beijing tilbød da å finansiere prosjektet uten noen garanti fra den indonesiske regjeringen.
Hvor vellykket BVI vil bli gjenstår å se. Det avhenger av BVIs økonomiske og sosiale konsekvenser for mottakerlandene, politiske forhold mellom mottakerland og Kina og det store geopolitiske bildet. Også hjemlige forhold i Kina kan dempe BVI. Kinas banker er ikke ivrige etter å finansiere risikable utlandsinvesteringer. Hvis de klarer å stå imot press fra myndighetene, kan de bli en bremsekloss for Xis storslåtte visjoner.
