Det var en spektakulær og vanskelig oppgave å bygge jernbane i Orienten før andre verdenskrig. Klimaet var uvant, de politiske forholdene tøffe, og røverbander utgjorde en trussel.
Både naturen og stammefolkene var preget av villskap. Rasulykker og overfall var vanlig. Sykdommer som tyfus, malaria, dysenteri og dehydrering florerte. Hygiene og helsevesen var det så som så med.
Enkelte ingeniører omkom. Enkelte av barna deres døde også. På den lokale kirkegården utenfor Teheran fant vi blant annet graven til seks år gamle Sofus Gedde Dahl som døde av tyfus i 1935. Den er nylig restaurert av ambassaden.
Faren hans, som også het Sofus, var en av de mest sentrale norske jernbaneingeniørene i Iran. Faren returnerte til landet på 1960-tallet med sin andre sønn Nils som også jobbet for Kampsax. Da ledet han arbeidet med den luftigste og flotteste fjellveien i Iran, som går fra Teheran - tvers gjennom fjellpassene - til Amol ved Kaspihavet:
Allerede i det første persiske parlamentet begynte man i 1907 å drøfte mulighetene for å bygge en jernbane gjennom landet. Mange mente at mangelen på jernbanenett var et pinlig symbol på Persias tilbakestående utvikling, men det fantes ingen penger til dette formålet da.
Skepsis blant datidens stormakter var en viktig grunn. Tsar-Russland fryktet en jernbane fra vest til øst som ville forbinde britene i Irak og India, og Storbritannia fryktet en jernbane fra nord til sør som kunne skaffe russerne strategiske fordeler ved adgang til Persiabukta.
Forprosjekter i regi av amerikanske og tyske selskaper førte til at traseen ble planlagt på skrå gjennom Persia - i god avstand fra både russiske og britiske jernbaner i regionen. Samtidig passet myndighetene på at skinnene skulle legges gjennom lovløse stammeområder slik at man kunne bruke jernbane til å frata stammene makt. Linja ble også lagt utenom alle store byer unntatt hovedstaden Teheran. Her ligger linja på kartet:
Datidens politikere var livende redd for utenlandsk kapital. Qajar-dynastiets mange dyre og bortkastede lån fra Storbritannia og Russland hadde ruinert Persia i 1921 og lagt landet økonomisk åpent for utlendinger. Derfor fant parlamentet ut at man måtte satse på egenfinansiering. Man ville bort fra avhengigheten av kolonimaktene.
Inntektsskatt var umulig å håndheve i Iran ennå, til tross for solide belgiske rådgivere i skatte- og avgiftsspørsmål. Løsningen ble derfor å legge en ekstra avgift på importert te og sukker. Dette var varer som alle kjøpte i store mengder. Slik fikk staten inntekter til å finansiere jernbanen som totalt kostet rundt USD 125 millioner. Det tilsvarer godt over USD 2 milliarder i dagens pengeverdi. For Iran var det en enorm sum. I ettertid er det lett å se at jernbanen var et finansielt sluk. Den økonomiske og sosiale effekten lot vente på seg, i motsetning til all veibyggingen (22 000 km) på samme tid som fikk en helt annen og umiddelbar positiv effekt for folks hverdagsøkonomi. Avgiften på te og sukker rammet folk flest hardt, og paradokset var at vanlige folk hadde minst utbytte av jernbanen, bortsett fra de 55 000 arbeidsplassene på jernbaneanlegget fra 1934 til 1938.
Jernbanestrekningen var på 1392 km (nærmere tre ganger så langt som Dovrebanen Oslo - Trondheim, red.anm.). Men den var samtidig også noe langt mer. Den var selve beviset på at Iran hadde tatt steget inn i den moderne verden av siviliserte nasjoner. Dessuten bidro den til å gjenopprette noe av nasjonalstoltheten etter 130 års korrupsjon og vanstyre under Qajar-sjahene.
Jernbanen var kort og godt Reza Sjah Pahlevi sitt hjertebarn og Irans største moderniseringsprosjekt gjennom tidene. Sjahen fulgte fremdriften i prosjektet nøye og sto selv sammen med kronprinsen og Kampsax-direktørene for den høytidelige åpningen av banen 26. august 1938 (se bildet). Da var det bygd 250 store og 4 000 mindre broer, samt 245 tunneler og spiraltunneler gjennom i alt 80 km fjell. Det var ingen liten bedrift på så kort tid.
De norske ingeniørene som dro til Iran for å bygge jernbane, jobbet alle for det innovative danske entreprenørselskapet Kampsax som allerede hadde konstruert 1100 km jernbane for president Atatürk i Tyrkia.
Reza Sjah var inspirert av Atatürks samfunnsbygging. Dette ledet til at Kampsax overtok ansvaret for byggingen av den transiranske jernbanen fra de amerikanske og tyske selskapene som hadde mislyktes. Det var også en fordel at Kampsax var dansk slik at iranerne ikke trengte å være nervøse for stormaktinnflytelse i forbindelse med prosjektet.
Deler av jernbanelinja skulle føres gjennom grisgrendte og ugjestmilde fjell- og ørkenområder. Derfor måtte Kampsax først bygge tilførselsveier før selve jernbanen kunne påbegynnes. Danskene manglet ingeniører og bestemte seg for å rekruttere nordmenn og svensker.
Nordmennenes erfaringer fra jernbanebygging i fjellområder kom raskt til nytte. Enkelte partier i Albroz-fjellene i nord minner sterkt om Flåmsbanen og Raumabanen hjemme. Veresk-broen er her den mest spektakulære. Iran jobber nå intenst for å få den på UNESCOs verdensarvliste:
Veresk-broen var ikke det eneste mesterverket langs linjen. Det samme gjelder alle steinbroene og tunnelene på den øde 250 km lange ørkenstrekningen i sør mellom Azna og Andimeshk:
Da var det vel sikkert ikke tilfeldig at arbeidet med nettopp disse to parsellene ble ledet av norske ingeniører. Ole Didrik Lærum fra Voss tok seg av nordlinjen, og Richard Furuholmens Jenssen fra Trondheim hadde et betydelig ansvar for den sørlige biten. Begge kom fra solide familier med røtter både i norsk bondestand og dansk embetsverk. Anegalleriet omfattet eidsvollsmenn, stortingsrepresentanter, fylkesmenn, leger, arkitekter og ingeniører. Det var nok en gjeng ekstra driftige og kvikke folk som satte kursen fra Norge til Iran for over åtti år siden. Både eventyr, spennende utfordringer og god lønn lokket.
Lærum ble norsk honorær generalkonsul i 1941 mens han bodde i Iran og rapporterte til ambassadør Rolf Andvord i Moskva, som senere ble utenriksråd. Lærum hjalp i denne perioden norske frivillige som reiste gjennom Iran på vei til Storbritannia for å delta i kampen mot tyskerne. Han var samtidig sjefingeniør for den krigsviktige britiske og amerikanske transportaksjonen gjennom Iran med krigsmateriell til Sovjetunionen i kampen mot Tyskland.
Dette var Irans største bidrag til seieren over aksemaktene. Lærum ble senere professor ved NTH i Trondheim og sentral i Forsvarets anleggsdirektorat. Det var altså ingen hvem-som-helst som dro fra Norge til Iran for å realisere sjahens og de iranske nasjonalistenes drøm om landsdekkende jernbane. Her er Lærum (2. fra høyre) med kolleger i sitt rette element i Iran:
Furuholmen Jenssen kom som pensjonist tilbake som prosjektleder i 1975 da iranske myndigheter ønsket en studie av mulighetene for å innføre dobbeltspor på den samme strekningen. Fetteren hans, Thor Furuholmen, grunnla det som på 1950-tallet var Norges største entreprenørfirma.
Kampsax organiserte byggingen med en lang rekke underleverandører. Jernbanelinja ble delt inn i parseller. Underleverandørene ble tildelt disse parsellene. Hvis de ikke klarte å holde det ønskede høye tempoet, ble de erstattet av et annet firma. Hver parsell hadde en Kampsax-ansatt nordisk ingeniør som øverste prosjektsjef. Sytten nordmenn hadde slike eller lignende jobber.
Når man reiser med den trans-iranske jernbanen i dag, er det ikke fritt for at det føles litt rart å sitte i gamle originale danske vognsett fra 1930-tallet, rulle nedover skinneganger som våre landsmenn var med og bygd for tre generasjoner siden og samtidig titte ut over det samme karrige og svimlende landskapet akkurat som de gjorde. Det er sjelden at nordiske språk trumfer både engelsk, tysk og fransk, men her er et søtt lite minne fra min forrige togreise i Iran:
I våre dager er det naturligvis petroleumsindustrien, maritim sektor og fiskerinæringen som dominerer norsk innsats i Iran. Likevel er det ikke fritt for at det svulmer litt ekstra i brystet når vi entrer en jernbanevogn i Iran for å kjøre over et stykke nyttig norsk ingeniørkunst fra våre besteforeldres tid. Her tester jeg begeistret luftmotstanden, og den var helt på topp!
